Продолжаем увлекательный рассказ о появлении и развитии воздухоплавания, начатый в августовском номере журнала «Русский город».

Итак, в 1783 году человек впервые поднялся в небо на воздушном шаре... Очень скоро после этого аэростаты начали пытаться использовать как в коммерческих, так и в военных целях.

В 50-е годы над территорией СССР вдруг полетели «чужие» воздушные шары. Невидимые для наших локаторов благодаря своей оболочке из полиэтилена (этот лёгкий, прочный и дешёвый материал очень подходил для их конструкции), шары несли на себе фотооборудование. Получаемые снимки должны были использоваться для создания актуальных карт «вражеской» территории Советского Союза. Могли эти шары нести и вооружение, поэтому их следовало уничтожить.

Однако средств для этого не имелось. Бывшие в то время на вооружении самолёты МиГ-17 и МиГ-19 не могли достать шары из-за высоты, на которой те перемещались. МиГ-21 стоял в ангаре Академии Жуковского, но в серии ещё не выпускался. Да и сбить-то шар никак нельзя: если предположить, что пулемёт оставит в нём несколько отверстий и газ начнёт потихоньку выходить, – всё равно это слишком долго, избыточного давления там почти никакого. А снаряд не взорвётся, потому как нет поверхности, о которую сработает взрыватель...

Над этой задачей работали не только мы (конструкторы самолётов), но и факультет вооружения; они проектировали взрыватель, который срабатывал от электростатического поля, а начинённый кусочками металла снаряд должен был оставить в шаре много дырок. Ну а пока шары всё летали и снимали территорию; затем в нужном месте срабатывало простое устройство, клапан открывался, выпускал газ – и шар приземлялся. Было бы неплохо поместить изображение тех самых воздушных шаров, но... его нет! Вся информация находилась под грифом «секретно», все данные брались из закрытых справочников.

Проблему наблюдения территории противника решили спутники. Сегодня благодаря GPS каждый может увидеть интересующую его территорию на Земле. Постоянно совершенствуется качество фотосъёмки из космоса. А тогда шутили: «Сначала со спутника видели дорогу, потом автомобиль на дороге, а потом звёздочки на погонах лейтенанта в машине».

И что же – неужели воздушные шары и дирижабли стали никому не интересны? Вовсе нет!

Ещё братья Монгольфье нашли, что для нагревания воздуха в шаре лучше всего использовать смесь соломы и овечьей шерсти. В 1937 году Огюст Пикар испытал газовую горелку на пропане. Такую горелку удобно использовать во время полёта, подогревая воздух, к тому же пропан обладает лучшей теплотворной способностью, чем солома и овечья шерсть. И тогда полёт на воздушном шаре сделался спортом и красочным зрелищем.

Впервые праздник летающих шаров решено было провести в Нью-Мексико в 1972 году. Набралось всего тринадцать воздушных шаров, которые взлетали с автостоянки торгового центра в присутствии тысяч зрителей. Но дело пошло. В 2000 году в фестивале было задействовано уже более тысячи шаров, это была пятая часть всех воздушных шаров в мире! Такое зрелище очень впечатляет, но организовать было его уже довольно непросто, поэтому впредь ограничили количество шаров до шестисот-семисот. в 2010 году в фестивале участвовало 650 спортсменов из 17 стран и сто тысяч зрителей.

А если соединяются финансовые возможности и стремление к экстремальным развлечениям, то в списках рекордов появляются такие достижения, как подъём на предельно возможные высоты, перелёт через океан, полёты на длительность и дальность, полёт вокруг земного шара в составе группы или в одиночку. В перечне недавних достижений увековечили себя Ричард Брэнсон и Стив Фоссет. Именно Фоссет сумел обогнуть Землю на воздушном шаре. Это произошло с 19 июня по 3 июля 2002 года.

Недавнее достижение – кругосветный полёт Фёдора Конюхова на воздушном шаре в январе 2016 года. Выбрав более длинный маршрут, Конюхов побил рекорд Фоссета, завершив полёт на два дня раньше. Вокруг света (35 000 километров) за одиннадцать дней! И – технологии технологиями, но этот полёт не был лёгкой прогулкой. Конюхов почти всё время шёл на высоте больше 8000 метров, а значит, почти всё время с кислородной маской. Практически в самом начале полёта взорвался газовый баллон печки для подогрева и приготовления пищи, а температура за бортом была минус 35 градусов по Цельсию. Так что место подвигу есть и сегодня!

Не ослабевает и интерес к дирижаблям, поскольку они имеют очевидные преимущества. Главные из них – длительность пребывания в атмосфере и возможность перемещаться на огромные расстояния, неся при этом большие грузы любых габаритов. Один кубометр гелия может поднять 1,2 килограмма груза. А в дирижабле десятки и даже сотни тысяч кубометров газа. Даже если вычесть вес конструкции, обшивки и двигателей, то оставшийся объём обеспечивает существенную подъёмную силу. В самолётах и вертолётах на это тратится значительная часть мощности двигателя, а в дирижабле это происходит вроде бы само собой. Нынешние схемы дирижаблей значительно упростили процесс взлёта и особенно посадки.

Типы конструкции дирижаблей разнообразны: мягкие (какими были первые модели), полужёсткие (как «Норвегия» и «Италия» Амундсена и Нобиле), жёсткие (как первые цеппелины), бескаркасные дирижабли, где металлическая конструкция обшивки упрочнена силовым набором (такие конструкции ценил Циолковский, такую конструкцию любят и дизайнеры за возможность «поиграть» с формой).

И всё же главное – это функциональные возможности дирижаблей. Их можно использовать вместо спутников связи. Подсчитано, что 20 беспилотных дирижаблей, несущих телекоммуникационное оборудование и запущенных на высоту 20 километров, могут покрыть связью всю Северную Америку. В течение месяцев они могут плавать в атмосфере, при необходимости их легко посадить и отремонтировать, в отличие от спутников, которые должны после запуска находиться на орбите свои 10–15 лет, в течение которых их оборудование морально устаревает. Время пребывания дирижабля на орбите определяется его запасом горючего, поэтому осваивается идея установки солнечных батарей на поверхности дирижабля – например, таков проект компании Lockheed Martin. Уж если проводятся соревнования автомобилей с солнечными батареями, то на дирижаблях с их поверхностями в тысячи квадратных метров места для солнечных модулей предостаточно.

 В мире разрабатываются перспективные проекты дирижаблей с атомной энергетической установкой, преимущество которых – высокая степень автономности, а точнее, несоизмеримо меньшее количество заправок топливом. А пока самыми привычными являются всё-таки двигатели внутреннего сгорания. Хотя при выводе на большие высоты с разреженным воздухом более приемлемым представляется пульсирующий прямоточный двигатель.

Очевидны экономические преимущества транспортировки больших грузов дирижаблями, что сопоставимо с морскими перевозками, которые сегодня являются самыми дешёвыми. Это ещё и возможность пассажирских и экскурсионных полётов, которые при современном уровне техники будут предельно безопасны. И к тому же необыкновенно романтичны – на мой взгляд, более романтичны, чем плавание на роскошных океанских лайнерах.

Впечатляющим проектом в воздухоплавании должна была стать программа фирмы Cargolifter AG, основанной в 1996 году в Висбадене, которая планировала делать дирижабли для транспортировки тяжеловесных и негабаритных грузов. Спроектированный дирижабль CL 160 должен был перевозить 160 тонн полезного груза на расстояние до 10 000 км. Для строительства был сооружён ангар длиной 360 метров, шириной 220 метров и высотой 106 метров – грандиозное по размерам сооружение. Но фирма встретилась с финансовыми трудностями, хотя в неё вложили средства такие компании, как General Electric и Sony. Были поставлены слишком короткие сроки окупаемости, и в результате в середине 2002 года Cargolifter AG вынуждена была объявить о своей несостоятельности. Но колоссальный ангар нашел-таки применение: в нём разместили парк развлечений под названием «Тропические острова»!

Самое интересное, что в это же самое время в Соединенных Штатах начал строить дирижабли наш соотечественник Игорь Пастернак. Мечтал он их строить с детства, начал в Советском Союзе, но впоследствии вместе со своей командой переместился в США, где в соревновании с такими гигантами, как Lockheed Martin, получил заказ от военных.

В 2005 году Пастернак был включён в состав американской делегации на выставке Trade Expo-2005 в Китае. Там же он продал первый 5-местный дирижабль Aeros 40D Sky Dragon. Теперь их изготовлено уже более тридцати, летают в разных странах, выполняя самые разные функции.

Корпорация Игоря Пастернака Worldwide Aeros Corporation проектирует и большие дирижабли. При этом в конструкцию внесено важное новшество: не нужно будет, как это принято сейчас, для посадки стравливать гелий, чтобы уменьшить подъёмную силу: гелий будет сжиматься в баллонетах, занимать меньший объём, что даст возможность осуществить посадку. Для взлёта – наоборот: гелий расширяется, повышая подъёмную силу.

Планируется создать три размера дирижаблей различной грузоподъёмности: на 60 тонн, 250 тонн и 500 тонн. На рисунке показано компьютерное изображение будущего дирижабля Aeroscraft ML, но уже можно увидеть и испытательные полёты реального прототипа. От всей души желаю И. Пастернаку успеха в осуществлении мечты его жизни. Вместе с ним верю, что дирижабли будут летать над Землёй, самые разные – по назначению, по размерам, по конструкции. Они стали технически совершеннее, безопаснее, у них много только им присущих достоинств. Так что у дирижаблей есть будущее, которое начинается уже сейчас!