На этой фотографии прекрасно всё. Её Величество королева Великобритании Елизавета II выходит из «Ракеты» после прогулки по Темзе. Что это значит? Удивительно, но это значит, что советские катера «Ракета» в конце XX века вполне ходили по Темзе как прогулочные суда...

В Советском Союзе раньше других смогли решить проблему, которая всегда стояла перед судостроением. Проблема заключалось в том, что всегда хотелось ходить быстрее. Сначала гребли, потом паруса поставили, да побольше парусов! Потом появился двигатель – сначала паровой, затем внутреннего сгорания. Скорости росли, как росли и размеры судов вместе с ростом мощности. К тому же наука пришла в поддержку опыту, судостроители поняли природу сопротивления трением, волнового сопротивления (логически: чем больше поверхность судна в воде, тем выше сопротивление; чем больше скорость судна, тем больше сопротивляется масса воды его движению).

К концу XIX – началу ХХ века стало понятно, что быстрее ходить кораблю уже не удастся, это предел. Как в современном спорте – быстрее бежать, выше прыгнуть уже не получится, дальше начинается не спорт, а бизнес, количество денег никак не пропорционально росту результатов. Но вот в технике до предельных результатов ещё далеко. И ближе к концу XIX века родилась сумасшедшая идея: а что если поднять корпус судна над водой, уменьшить его сопротивление, а в воде пусть останутся только некие плоскости, которые и будут держать судно над её поверхностью? Этот путь не был лучшим, но авторы проявили столько изобретательности в своих поисках, что это позволило со временем понять теоретические проблемы и накопить немало практического опыта.

Идею эту исследовали во Франции и в России, в Соединенных Штатах и в Германии. Довольно успешно занимался судами на подводных крыльях создатель телефона Александр Белл. В 1891 году маркиз д'Аламбер запатентовал идею судна на пластинах, а в 1894 году построил его. Опыт оказался неудачным: катер при наборе скорости поднимался над водой, но потом «проваливался». Но, как говорил герой фильма «Девять дней одного года», в науке отрицательный результат тоже результат: из ста путей к истине осталось девяносто девять.

Успешно решил эту проблему и в теории, и практически (конструктивно) советский инженер Ростислав Евгеньевич Алексеев. Как же много в жизни зависит от случайностей, от стечения обстоятельств! Ведь если бы Алексеев вырос там, где родился, – вдали от моря, от большой воды, в бывшей Черниговской губернии, – глядишь, и не было бы замечательного кораблестроителя. Но семья переехала в Таганрог, где Ростислав построил свою первую лодку-плоскодонку. В первом же плавании они с братом перевернулись и оказались в воде. Тут «нормальный» отец наказал бы сыновей и запретил бы заниматься этими глупостями. Но «ненормальный» отец отвёл Ростислава к знакомому лодочнику и попросил обучить. И пошло дело. Потом юноша начал строить парусные яхты и стал участвовать в соревнованиях, и довольно успешно – сначала в Таганроге, потом на Волге в Нижнем Новгороде, куда семья переехала в 1933 году.

На парусных яхтах собственной конструкци Алексеев занимает призовые места. Награду за первое место ему вручил сам Валерий Чкалов. Подарком за первое место был фотоаппарат ФЭД, очень ценная в то время вещь. Алексеев даже возглавил секцию яхтсменов и получил звание «Мастер спорта СССР». Молодой человек очень правильно выбирает свой путь: в 1935 году он поступает на кораблестроительный факультет Горьковского индустриального института. В это время ему попадает в руки книжечка д’Аламбера, и в октябре 1941 года Алексеев защищает дипломную работу на тему «Глиссер на подводных крыльях». Заметим, что, во-первых, по уровню проработки материала работа была признана соответствующей кандидатской диссертации, а во-вторых, защита была закрытой, поскольку материал мог быть использован в военных целях.

Идёт война. Алексеева направляют на завод «Красное Сормово», где в военное время собирают танки. Ростислав обращается в Наркомат ВМФ с проектом скоростного катера на подводных крыльях. Проект его не приняли, так как не увидели в нём больших преимуществ перед существующими конструкциями, и молодой специалист продолжил развивать свои идеи. Гланый инженер «Красного Сормова» оценил диплом и энтузиазм Алексеева, и руководство позволило ему продолжать работу по его теме, используя для этого 2–3 часа в день. Даже помощника дали – ученика слесаря. К 1943 году у Алексеева уже был готов опытный прототип катера на подводных крыльях. Была проделана гигантская исследовательская и экспериментальная работа. Алексеев получилпервые гидродинамические характеристики крыла, то есть мог посчитать его подъёмную силу в зависимости от скорости, выбрал схему малопогруженных крыльев, в отличие от большинства западных конструкторов. Потом эта схема будет принята в мире.

Видя результаты, на заводе создали «Гидролабораторию», руководителем которой назначили Ростислава Алексеева. В 1945 году создан новый катер, который с массой в 1 тонну и двигателем в 72 лошадиных силы развивал скорость 85 километров в час. Чтобы «пробить» проект, Алексеев идёт непосредственно на нём в Москву! Правда, там приняли катер за «неопознанный плавающий объект», а Алексеева задержали и препроводили «куда следует». К счастью, там оказался здравый и даже любознательный человек, который даже прокатился на том катере, и Алексеева благополучно отпустили. Он хотел показать катер в Наркомате судостроения, но военные засекретили работу и конструктор получил задание поставить на крылья торпедные катера так называемого «проекта 123». Он выбрал профиль крыла с хорошим гидродинамическим качеством, но понял, что нельзя ставить на крыло старую конструкцию, нужен новый специальный проект.

Успехи всё же были очевидны, и руководство завода выдвинуло коллектив проектировщиков на соискание премии. Но отношения с министром у Алексеева не сложились. Тогда уж упёрся директор «Красного Сормова» Николай Смеляков, и в 1951 году создатели катеров на подводных крыльях были удостоены Сталинской премии 2-й степени – серьёзная веха в работе конструктора! А конструктор наконец-то купил автомобиль «Победа». До этого он гонял на «Татре» или «Фольксвагене», но это были собранные им самим из запчастей самоделки, которые Алексеев называл КДФ, что означало «картон, дерево, фанера». А работал он над торпедными катерами, хотя очень хотел делать скоростные пассажирские суда. И он делал их – почти подпольно.

В 1949 году Алексеев продолжает работу над проектом А-9 пассажирского судна на подводных крыльях на 60 пассажиров со скоростью 60 километров в час. «Красное Сормово» не может самостоятельно начать работу над ним, нужно решение Москвы. Алексеев безрезультатно обивает пороги министерств. И в итоге опять решается на авантюру: на катере Б-1, созданном как бы для транспортировки моделей, совершает «бросок» в Москву. Там он успешно показал катер Лазарю Кагановичу, Анастасу Микояну, хотя и схлопотал выговор от министра. В 1955 году КБ Алексеева посетил новый министр речного флота, которому очень понравился проект, но для Министерства речного флота Алексееву работать было запрещено. Чтобы начать выпуск нового изделия, завод должен получить постановление ЦК КПСС. Руководство «Красного Сормова» решилось на невероятное действие: в конце 1955 года состоялось заседание парткома завода, руководства и коллектива ЦКБ-19, руководимого Ростиславом Алексеевым, которое обратилось в ЦК с просьбой разрешить выпуск судов на подводных крыльях. А Министру речного флота было обещано, что опытный образец будет готов в 1956 году.

Начинать следовало уже давно, ведь в Швейцарии уже начали эксплуатацию пассажирского судна на подводных крыльях фирмы Supramar, которое было спроектировано позже алексеевского А-9. Это было сумасшедшее время в КБ Алексеева. Он самочинно увеличивает для всех рабочий день. Жёны конструкторов, работающие в соседнем институте, направляют Алексееву «ультиматум»: семьи рушатся! Но когда пришла пора отправлять судно в Москву, те же жены по ночам шили занавески для иллюминаторов первой «Ракеты»...

26 июля 1957 года «Ракета» идёт в Москву на открытие Фестиваля молодёжи и студентов. Это стало настоящим праздником, много людей прокатилось на таком небывало скоростном судне. Прокатился и генсек Никита Хрущев, пришёл в восторг и сказал: «Хватит нам по рекам на волах ездить. Будем строить!». И тогда, конечно же, начали строить.

«Ракеты» стал выпускать завод «Море» в Феодосии. На речных трассах на пригородных и местных линиях появилось судно на 64 пассажира, ходившее со скоростью 65 километров в час. А ещё оно использовалось как прогулочное. Прокатиться в течение часа в жаркий летний день от Химкинского речного вокзала с ветерком стоило 90 копеек – вполне доступное удовольствие.

С 1957 до середины 70-х годов завод сделал почти 400 «Ракет», из них более 30 пошли на экспорт. А Ростислав Алексеев создаёт новый проект; с 1961 до 1991 Зеленодольский завод выпускает «Метеор» с теми же скоростными характеристиками, но на 120 пассажиров.

На «Метеоре» в Москве в 1961 году встретились Ганс фон Шертель и Ростислав Алексеев – два человека, которые в 30-е годы занялись идеей судна на подводных крыльях. Годы опытов, испытаний, проб; один раньше другого построил прототип, другой раньше построил коммерческий вариант судна.

Алексеев на базе «Метеора» строит новое судно – «Комету» для прибрежного морского плавания, которая брала на борт 120 пассажиров. Для «Кометы» Алексеев меняет форму подводных крыльв. Схема Алексеева с малопогруженными крыльями очень хороша для судов класса «река-озеро», а также для плавания в прибрежных морских водах. Но с увеличением волнения крыло может оказаться у поверхности воды или частично выйти на поверхность. При этом падает подъёмная сила крыла и судно «проваливается».

В этом случае больше подходит схема U-образного или трапециевидного крыла, когда при крене или «провале» вступают в работу дополнительные поверхности. Завод «Море» за 20 лет построил 120 «Комет», многие из которых ушли на экспорт и хорошо эксплуатировались. С ними связан случай, показывающий надёжность их конструкции. У одного зарубежного капитана «Комета» наскочила на коралловый риф и «пропахала» его, оказавшись далеко на берегу. Представитель страховой компании «Ллойд» после осмотра заявил, что впервые видит, чтобы судно в подобной ситуации получило столь незначительные повреждения. После мелкого ремонта «Комета» снова ушла в рейс.

В 1962 году Ростислав Алексеев и коллектив конструкторов были удостоены Ленинской премии за разработку судов на подводных крыльях.

Желая увеличить их скорость и вместимость, в 1964 году Ростислав Алексеев строит новое судно – «Буревестник». На борту «Буревестника» 150 пассажиров, он ходит со скоростью 90–100 километров в час (а максимальная расчётная скорость составляла 150 километров в час! Эту скорость обеспечивали два турбовинтовых двигателя, какие стояли на реактивном самолете Ил-18).

Скорость нужна была и из соображений обслуживания, чтобы за световой день совершить круговой рейс между городами, туда и обратно. Ведь в тёмное время суток на подводных крыльях не ходили, это было небезопасно и для самого судна, и для встречных судов. Эти скоростные суда потребовали изменения режима водного транспорта на трассах; с поверхности Химкинского водохранилища и Москвы-реки ушли парусные яхты, а потом и частные катера перевели «за город».

Для постепенной замены «Ракет» завод «Море» с 1973 года выпускает «Восход» примерно с теми же характеристиками – до 2000 года их было построено 150 штук. Также выпускался «Спутник». В Белоруссии для менее полноводных рек был начат выпуск судна «Полесье», у которого осадка на плаву составляла всего 40 см (на стоянке – 1 метр). Всего за время выпуска судов на подводных крыльях их было изготовлено около 1300 штук.

И, конечно, исследовалась возможность создания боевых катеров на подводных крыльях; ведь в процессе совершенствования этих судов росло их водоизмещение, достигнув 400 тонн у ракетных катеров и 250 тонн у артиллерийских, гораздо больше того, что имеют пассажирские.

В Советском Союзе торпедные катера строил феодосийский завод «Море»; выпускались они и в Ленинграде. Так, в 80-е годы завод «Маяк» построил серию пограничных катеров «Антарес».

«Буревестник» показал, что 150 километров в час – это предел скорости судов на подводных крыльях, потому что на этой скорости становится неустранимой кавитация. Проблема эта обозначилась и раньше, она обсуждалась уже при встрече Ганса фон Шертеля и Ростислава Алексеева на «Метеоре». Немецким коллегам даже открыли в дне люк, чтобы они могли увидеть характер обтекания крыла. Но давайте поговорим об этой проблеме в следующей статье и посмотрим, как конструктор сумел увеличить скорость...

Продолжение в следующем номере

Евгений Корягин,

кандидат искусствоведения