Совершенно замечательная личность в отечественном и мировом кораблестроении – академик Алексей Николаевич Крылов (1863–1945). Без его работ просто невозможно представить развитие флота. Его главные труды посвящены кораблестроению и теории корабля, его работы изучались в программах отечественных и зарубежных учебных заведений. Как-то в 1919 году ему пришлось читать курс теории корабля комиссарам Балтфлота. В своих воспоминания Крылов описывает это так: «Выхожу на свою первую лекцию и спрашиваю: «Кто знает математику в размере гимназического курса? (В ответ молчание). Кто знает математику в размере реального училища? (В ответ молчание). Кто учил арифметику в церковно-приходском училище? Поднимаются всего четыре руки». И он прочёл курс теории корабля этим неграмотным людям, да так, что они всё поняли. Без единого математического знака или формулы! Этот курс был издан в 1922 году.

Кажется, любые повороты своей жизни Крылов использовал для пополнения своих знаний. Вынужденный в 1872 году вместе с отцом переехать в Марсель, он в частной школе учит французский язык и латынь, через 2 года в уездном училище в Севастополе он изучал русскую грамматику, латынь и немецкий, ещё через пару лет в Риге учился в немецкой гимназии. Затем поступил в Морское училище, где помимо основного курса заинтересовался высшей математикой. В старшем специальном классе он уже на хорошем научном уровне в компасной мастерской Адмиралтейства начинает заниматься вопросами девиации компаса. Тонкая это вещь: мы знаем, что стрелка компаса показывает на север, но это не совсем так, магнитный полюс не совпадает с полюсом географическим. На эту разницу влияют и аномальные залежи металлических руд в земле, а уж когда корпус корабля стал металлическим, это тоже повлияло на показания компаса.

То есть уже в Морском училище он начинает работу в компасной части Главного гидрографического управления – очень уважаемой в мире организации. А его работа по девиации компаса стала его первой печатной работой. Продолжал он эти исследования и дальше, и в 1941 году академик Крылов был удостоен Сталинской премии за вклад в область теории компаса.

По окончании Морской академии Александр Крылов сначала руководил в ней практическими занятиями по математике, а вскоре ему было поручено чтение курса теории корабля, которое он продолжал несколько десятков лет.

В 1895 году в связи с работами по строительству Либавского порта возник вопрос, какой запас воды должен быть под килем, чтобы при килевой качке корабль не касался дна. Вопрос чисто практический и экономический. А у Крылова этот теоретический вопрос о бортовой и килевой качке был подготовлен для чтения курса. Поэтому уже через три дня он смог дать ответ управляющему Морским министерством адмиралу Чихачеву. Кстати, в то же время вопрос этот был задан техническому комитету министерства. Доклад Крылова был представлен на заседании Технического комитета и, переведённый на французский язык, отправлен в Париж в Академию наук, где был напечатан. Но самым авторитетным считалось Английское сообщество корабельных инженеров, которое ежегодно заслушивало доклады в конце марта. Доклад был отправлен в Совет сообщества, куда Крылов был приглашён для прочтения этого доклада. Сообщение было воспринято очень заинтересованно, к тому же Крылов получил приглашение рассмотреть проблему более широко – при косвенной качке. Отправленный доклад был удостоен редкой награды – Золотой медали общества I.N.A. А поскольку на обратном пути из Лондона Крылов успел ещё и ознакомиться с немецкой системой подготовки корабельных инженеров (с французской он был уже знаком), с его подачи министр финансов Витте принял решение учредить в ведении Министерства финансов Политехнический институт с отделами – экономическим, металлургическим, электромеханическим и кораблестроительным. После революции институт был расширен до Индустриального, а кораблестроительное отделение преобразовано в самостоятельный Ленинградский кораблестроительный институт.

Крылов занимается проблемой непотопляемости судна, он называет это остойчивостью судна. Из судна, получившего пробоину, как мы знаем, начинают откачивать воду, как-то прикрыв пробоину. Но не всегда удается воду откачать, и судно, получив крен, идёт ко дну. А вот если создать систему герметичных отсеков и, хоть это и кажется неожиданным, при затоплении одного отсека затопить отсек, симметричный ему относительно центра тяжести судна, то судно, оставаясь в горизонтальной позиции, сохраняет как-то свои ходовые качества, то есть может остаться на плаву. Дело, конечно, непривычное, требует изменений в конструкции судна. На это и направляет свои усилия Крылов; он выступает с докладами, разрабатывает специальные таблицы затопления отсеков при повреждении судна, знакомит со своими расчётами руководство флота и личный состав.

Невозможно переоценить значимость сформулированной Крыловым теории непотопляемости, которую он настойчиво пропагандировал и развивал. В Цусимском бою участвовал броненосец «Орёл», на котором ученик А. Крылова судовой инженер В. П. Костенко по собственной инициативе судовыми средствами оборудовал систему устранения крена. В бою «Орёл» получил такие же повреждения, как броненосцы «Александр III», «Суворов» и «Бородино»; однако если эти корабли после получения пробоин опрокинулись и затонули, «Орёл» остался на плаву. Гибель «Титаника» в ночь на 15 апреля 1914 года стала синонимом страшной катастрофы, человеческой трагедии. Но её следует считать трагической ошибкой строителей и неумением экипажа использовать запас плавучести корабля. Катастрофы можно было избежать, как утверждают специалисты.

И большого количества катастроф удалось избежать. Как вспоминает один из учеников А. Крылова, корабли «...не только оставались на плаву, но и собственным ходом приходили к базам, когда на них от подводного взрыва или действия авиабомб отрывалась, например, носовая оконечность. Это имело место как в первую мировую войну, так и в дни Великой Отечественной войны».

Замечательная особенность русской инженерной школы конца 19 – начала 20 веков заключалась в том, что глубокие теоретические знания удивительно сочетались у её представителей с блестящей способностью решать практические задачи. Это можно сказать о Д. И. Менделееве, Н. Е. Жуковском и, конечно, об А. Н. Крылове. В 1918 году Крылов возглавляет Морскую академию, и потребовался его опыт для решения ещё одной практической задачи.

Для быстрого пополнения парка локомотивов Советский Союз закупил за рубежом 1700 паровозов. Для их доставки морем с 20 заводов нужно было решить массу организационных и технических проблем. Общепринятой была перевозка паровозов на морских паромах, куда их заталкивали по рельсам действующими паровозами. Для осуществления такой перевозки с различных заводов нужно было оборудовать порты специальными погрузочными площадками, сооружениями, что было и сложно, и требовало больших расходов. Поэтому предлагалось паровозы разбирать, что позволило бы поместить их в трюм в большем количестве.

Крылов предложил перевозить паровозы в неразобранном виде, ограничиваясь только разъединением тендера и котла. Не сразу согласились, пришлось доказывать. Но в конце концов паровозы повезли на переоборудованных по предложению Крылова пароходах. Дело это было новое, и Крылов лично организовывал погрузку и даже участвовал в ней. Прикомандированный к нему инженер оказался не слишком силён в этом деле, поэтому Крылов попросил в помощники кого-нибудь из местных такелажников. Познакомили его с отставным боцманом, который и должен был возглавлять команду. Дальше обратимся к воспоминаниям самого Крылова, они того заслуживают:

«– Холодно здесь в трюме, пойдёмте лучше где теплее, – и свёл его поблизости в ресторанчик. Велел подать закусочку, бутылку виски, бутылочку соды, и стали мы с ним обстоятельно о погрузке котлов беседовать. Сам он был отставной боцман, принял и меня за боцмана; явился у нас общий язык, понимал он меня с полуслова; а когда я ему от имени грузовладельцев, то есть железнодорожной миссии, передал пятифунтовый билет и обещал по окончании погрузки еще столько же, то, говоря словами Лескова, «такое у него в мозгу произошло просветление», таких он привел артистов-такелажников, так уложил котлы, так и такими брусьями канадской сосны их раскрепил и так принайтовил, что, вспоминая свою юность, я любовался его работой и чувствовал, что не мне этого шкивадора (прим. – корабельного грузчика) учить, а у него учиться надо. По окончании погрузки роздал я такелажникам, совершенно для них неожиданно, по два фунта каждому, добавил шкивадору к обещанным пяти фунтам ещё пять фунтов и был уверен, что оставшиеся 65 котлов будут впоследствии погружены не хуже даже и без меня. После погрузки 85 котлов в трюме осталось еще около 15 свободных мест, и вся верхняя палуба была свободна, так что можно было бы погрузить еще не менее 70 котлов, то есть не 150, а 170. Ньюкасл – город морской, издающиеся в нем газеты падки до всяких морских известий. Узнали они про необыкновенную погрузку 85 паровозных котлов в трюм корабля – сенсация! Явилась ко мне целая толпа корреспондентов, фотографов, кинооператоров, просили моего разрешения описать погрузку, дать им интервью, снимать фотографии и делать киносъемки. На следующий день все ньюкаслские газеты поместили фотографии «Маскинонжа», его трюма с котлами и мой портрет с подписью «Адмирал Крылов, автор проекта погрузки». Этим портретом и подписью немало был смущён шкивадор: «Я вас считал боцманом, а вы адмирал, а своими руками кувалдой распорку загнали, чтобы показать, что вам надо. Удивительный вы советский народ!».

Уважения и благодарности заслуживает разносторонняя деятельность замечательного учёного, огромный вклад внес он русское кораблестроение и как человек, пятьдесят лет читавший курс «Теория корабля» в Морской академии, и как главный инженер Морского технического комитета, руководивший работами по проектированию и строительству кораблей. А если ещё вчитаться в его обстоятельные предложения по системе подготовки специалистов-судостроителей – это вам не предложения менеджера по торговле мебелью. Ведь Алексей Николаевич Крылов знал всё это и на своем опыте, и в точности изучив особенности подготовки в других странах. Русскому флоту Крылов отдал целую жизнь.