«Зато мы делаем ракеты!» – распевали мы в былые времена, гордясь этими ракетами. Давно это было, так давно, что все секреты той поры перестали быть секретами и о них можно говорить и писать. А ещё о том, какие интересные люди тогда работали.

Девизом авиации было «Выше, дальше, быстрее!». Но уже перед началом Мировой войны стало понятно, что с винтом на самолёте быстрее не получится, на большой скорости стало непропорционально расти сопротивление воздушного потока. Большую мощность дальше могли обеспечить либо жидкостный ракетный двигатель, либо турбореактивный двигатель. Исследования по этим двигателям велись в разных авиационных державах, на практике дальше других перед войной продвинулась Германия.

Соединённые Штаты очень вдумчиво подошли к решению проблемы. Зная, какие неприятности ожидают самолёт на скорости, приближающейся к скорости звука, два ведомства – военно-воздушные силы и NACA (тогда ещё NACA, а не NASA) – решили с этой проблемы и начать свои исследования. Оба ведомства понимали, что врываются в область неведомого и непознанного.

В 1943 году родилась идея создать специальный пилотируемый самолёт, на который можно поставить самый мощный имеющийся жидкостный ракетный двигатель. Главный лётчик-испытатель НАСА генерал Мелвил Гоу сказал: «Никакой пилот НАСА не будет летать на самолёте с проклятым фейерверком!». Но в конце 1944 года был сделан заказ на три самолёта Х-1. Конкурс выиграла компания Bell, победив Douglas и Lockheed. Самолёт имел форму пули и прямое крыло, потому что характеристик стреловидного ещё не знали. Вторая гениальная вещь – это регулируемый лётчиком угол установки стабилизатора, к чему со временем придут все фирмы. На самолёте 1200 литров жидкого кислорода (это окислитель) и почти 1200 литров спирта (это горючее). Сгорает всё это очеь быстро, за несколько минут. И хотя Х-1 мог взлетать с земли, запускать его решили в воздухе – с бомбардировщика В-29. После выполнения исследований Х-1 приземлялся, как обычный самолёт.

Военные не хотели тратиться на пилота по контракту: дорогое это удовольствие – платить 150 тысяч долларов. Поэтому был призван пилот Чак Йегер с его капитанским жалованием 3 тысячи долларов в год. Но в свои 22 года он уже был асом: сбил 13 самолётов, сам был сбит над Францией, но партизаны переправили его в Испанию. К октябрю 1945 года Йегер уже совершил несколько полётов на Х-1. Однако за два дня до важного испытания он вместе с женой отправился в бар. После выпивки родилась идея устроть скачку на лошадях при лунном свете. На обратном пути Чак не заметил изгороди, упал и сломал два ребра. Это он узнал на следующий день от врача в соседнем городе, на базе к врачу идти не решился, боясь оказаться заменённым в полёте. Но боль была очень сильной, и в итоге второй пилот даже приспособил ему кусоу палки от швабры, иначе Чак просто не смог бы закрыть дверь Х-1 при переходе из кабины бомбардировщика.

14 октября 1947 года в горизонтальном полёте на высоте 13 700 метров Чак Йегер впервые в истории преодолел скорость звука. Событие было засекреченным, и олько 22 декабря журнал Aviation Week поместил сообщение: «Белл Х-1 совершает сверхзвуковой полёт», а более официально об этом было объявлено только в мае следующего года.

Чак Йегер скончался в декабре 2020 года, он прожил интересную жизнь, дослужившись до генерала, участвуя в исследованиях и командуя авиационными частями. И даже побывал в Советском Союзе, где встречался с лётчиком-испытателем Степаном Микояном. Правда, в своих воспоминаниях Йегер перепутал имена Микоянов, да и в оценках авиационной техники был не слишком точен. Но да простится это первому человеку, летавшему быстрее звука!

Что же касается Советского Союза, то в 30-е годы в Москве работала Группа исследования реактивного движения; похожее НИИ работало в Ленинграде; в Москве в Филях работало КБ Виктора Федоровича Болховитинова, которое уже к концу 1941 года строило самолёт с жидкостным ракетным двигателем. Когда конструктор Алексей Березняк познакомился с Леонидом Душкиным, который создавал двигатель Д-1-А-1100, решили делать истребитель именно под этот двигатель. В августе 1941 года было принято решение о срочной постройке истребителя БИ-1 (Березняк, Исаев). Как и американцы, конструкторы увидели, что двигатель «съедает» топлива очень много и очень быстро. И, как ни странно, самолёт на керосине имел конструкцию из дерева, обшитую шпоном или оклееную тканью.

В седьмом полёте БИ-1 достиг небывалой скорости. Но вдруг перешёл в пикирование (как было и с американским Х-1). Причина стала ясна позже – смещение назад центра давления подъёмной силы при скорости, близкой к скорости звука. Лётчик Григорий Бахчиванджи погиб в этом своём полёте на БИ-1. Секретность была высочайшей, и много лет об этом испытании не знал никто. Болховитинов Виктор Федорович после неудачи с БИ-1 был отстранён от руководства заводом и от конструкторской деятельности и перешёл на преподавательскую работу.

Так что Советский Союз совершенствовал свою военную авиацию синхронно с западными державами. Всем становилась очевидность пророческих слов Циолковского о том, что за эрой аэропланов винтовых последует эра аэропланов реактивных.

Начиналась эта эра в Советском Союзе, как всегда, по постановлению партии и правительства. Поскольку уже узнали о работах в области реактивной техники в Германии, США и Великобритании, то предписывалось заняться реактивными истребителями конструкторским бюро Микояна и Гуревича, Яковлева, Лавочкина и Сухого.

Самое сложное – не было реактивного двигателя, хотя конструктор Архип Люлька начал свой двигатель ещё до войны. Решили использовать трофейные двигатели, которые и пошли для первых советских реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15. Эти два истребителя даже взлетели в один день – 24 апреля 1946 года. Говорят, чтобы решить, кто же полетит первым, представители КБ бросали монету. Повезло Микояну.

А первый американский боевой реактивный самолёт F-80 был сделан раньше. Компания Lockheed должна была через 180 дней представить первый экземпляр. Сделали за 143 дня – умели, оказывается, американцы работать аврально, как и мы, когда время поджимает. 9 января 1945 года первый F-80 Shooting Star взлетел.

Но преимущество Lockheed закончилось с появлением в небе реактивного МиГ-15. Первая же встреча в воздухе Миг-15 и F-80 1 ноября 1950 года принесла победу советскому истребителю. В декабре в Корее появились американские F-86 Sabre. Оба самолёта совершили свои первые полёты в конце 1947 года, оба имели стреловидное крыло, оба были оборудованы катапультными сиденьями и оба по скорости приближались к скорости звука. F-86 и МиГ-15 стали основными истребителями войны в Корее, и до сих пор все попытки установить точно, кто кого больше сбил, к однозначному результату не привели.

В 1964 году начались испытания самолёта МиГ-25. Снова всё делалось на высоком уровне секретности; его даже на лётное поле из ангара выводили только тогда, когда были уверены: над нами нет американскиих спутников. Уже в процессе испытаний было установлено неколько мировых рекордов, при это в документах машина шла под шифром Е-266. Создавался самолёт в ответ на американский В-58 и разведчик Lockheed SR-71, обладавшие большой скоростью и высотой полёта. Миру его уже продемонстрировали, пролетев над Израилем на такой высоте, что ракеты не могли его достать. А в сентябре 1976 года лётчик-перебежчик Виктор Беленко угнал МиГ-25 в Японию... Очень тщательно исследовали самолёт американцы, после чего вернули его детали, упакованные в тринадцать ящиков.

31 августа 1977 года лётчик-испытатель фирмы МиГ Александр Федотов установил на МиГ-25 рекорд высоты 37 650 метров, не перекрытый до сих пор. Всего на счету Федотова за 30 лет службы на фирму оказалось 18 мировых рекордов. Помимо звания Героя Советского Союза он был удостоен Большой золотой медали Международной авиационной федерации и трёх медалей Анри де Лаво за абсолютные мировые рекорды. А в своём дневнике Федотов записал, что как только он прилетел в Дрезден для получения награды, тут же помчался в музей помчался. А ещё он собирался поступать в Строгановку. Не знаю, какой бы художник из него получился, а вот лётчик вышел блестящий. Такими страна может гордиться.