Никогда и никому не завидую – завидую только тем, кто летает. Будь то четырёхмоторный Локхид С-130 «Геркулес» с ближнего аэродрома или оставляющий за собой инверсионный след Боинг. При всей продвинутости современной инженерной мысли всё-таки вижу в полёте немного чуда. Ведь человек всегда мечтал об этом чуде. Ну а там, где мечта, там рождаются мифы и легенды.

Кажется, самый древний миф был о Дедале и Икаре, которые пытались на крыльях вырваться из неволи. Не могли они так полететь: не хватит силы удержать себя на крыльях, да и крылышки такие человека не удержат. Но ведь красиво придумано, недаром столько живописных работ посвящено этим героям.

Да что там мифы, сколько реальных людей пытались уподобиться птицам! В 1695 году один мужик «...сказал, что, сделав крылья, станет летать как журавль». Получил из государевой казны 18 рублей, сделал крылья слюдяные, но попытка, конечно же, оказалась безуспешной. Приказчик Островков в Рязанской губернии сделал крылья из бычьих пузырей и пробовал летать, в 1729 году кузнец недалеко от Ряжска сделал крылья из проволоки и перьев... Ну, понятно, чем дело кончилось.

Более серьёзные люди тоже интересовались полётами. Леонардо да Винчи изучал полёт птиц и предложил проект летающей машины; Михаил Ломоносов в 1754 году доложил на конференции Петербургской Академии наук о проекте «аэродромической» машины и показал действующий макет геликоптера. Интерес к летательным аппаратам был общим для Ломоносова и Леонарда Эйлера, от которго последними записями на грифельной доске остались расчёты подъёмной силы аэростатов.

На некоторое время единственным средством полёта были аппараты легче воздуха, и немало трудов посвятил им Дмитрий Менделеев. Его научные работы по воздухоплаванию высоко ценил Н. Е. Жуковский. Менделеев и сам летал на воздушном шаре – не для экстрима, а для проведения исследований атмосферы. Именно стараниями Менделеева был создан Воздухоплавательный отдел Русского технического общества, и именно Менделеев в Военном министерстве поддержал Александра Федоровича Можайского в создании самолёта.

Очень грамотно создавал свой самолёт Александр Можайский. Военный моряк, он получил хорошую инженерную подготовку, а к идее самолёта он пришёл не от конструкции с машущими крыльями, как пытались многие копировать природу, а... от воздушного змея.

Первым с идеей полёта с помощью машущих крыльев сумел порвать английский учёный Дж. Кейли, который в своей концепции аэроплана разделил систему подъёма и систему движения. Можайский, похоже, был первым, кто эту концепцию проверял в деле. Сначала его полёт на воздушном змее не получался; но в 1876 году тройка лошадей позволила змею взлететь. Можайский «два раза поднимался в воздух и летал с комфортом». Этот факт был обнародован в «Кронштадтском вестнике».

Далее Можайский делает модель самолёта, где винт приводился в движение пружиной. Модель летала и могла даже нести до килограмма нагрузки. Но чтобы выполнить аппарат в натуральном размере, нужно было искать форму винта, параметры крыльев и хвостового оперения. И нужен двигатель. А на всё это нужны деньги. За финансовой помощью Можайский обратился в Воздухоплавательную комиссию Военного министерства. Получить деньги помог Менделеев – он оценил правильность расчётов Можайского. Выделенных денег, однако, оказалось недостаточно, и изобретатель потратил почти все свои средства.

В 1881 году Можайский получает привилегию на свой проект самолёта и теперь он должен в течение пяти лет представить действующий образец. Самолёт его имел корпус в виде лодки с горизонтальным крылом и с хвостовым оперением из горизонтальных и вертикальных плоскостей. В качестве движителей использовались три винта – их и нужно было привести в действие. А двигатель внутреннего сгорания на тот момент ещё не создан, поэтому автор покупает два паровых нефтяных двигателя в 10 и 20 лошадиных сил. К этому добавьте ещё массу котла 65 килограммов и керосин! Общая масса самолёта составила 950 кг.

Самолёт Можайского пролетел метров 200, но получил повреждения. Нужно было его дорабатывать, а лучше поставить двигатель внутреннего сгорания. Но денег уже нет, военное ведомство больше не даёт. Смерть изобретателя в 1890 году остановила все работы. Правительство отказалось даже приобрести у наследников аппарат для истории. Нет в российских музеях ни паровой машины Ползунова, ни паровоза Черепановых, ни самолёта Можайского.

«Эол» Клемента Адера с паровым двигателем был сделан в 1890 году. А истратил на него Адер около полумиллиона своих средств, да ещё около 700 тысяч франков, выданных правительством. Говорят, пролетел «Эол» всего метров 50. Следующие 5 лет Адер строил большой «Авион III», но он оказался слишком тяжёлым, чтобы хотя бы оторваться от земли.

Сэр Хайрем Стивенс Максим ознакомился с каким-то прототипом в Англии и построил гигантский самолёт массой 3175 килограммов с размахом крыла 32 метра. Он имел два облегчённых паровых двигателя по 180 лошадиных сил. На своё творение потратил Максим 300 тысяч рублей – куда больше, чем мог себе позволить Можайский. Поскольку самолёт был тяжёлым, разгонялся он по рельсам. 31 июля 1894 года он уже почти летел, катясь на колёсах и где-то на скорости 68 километров в час он стал подниматься, но ударился о рельс, который ограничивал движение вверх. Потом Максим продолжил работу уже с бензиновым двигателем.

В 1895 году президент Королевского общества по развитию о природе Уильям Томсон, более известный человечеству как лорд Кельвин, сказал: «Летательные аппараты тяжелее воздуха невозможны!». Уж казалось бы, более авторитетного мнения, чем утверждение известного учёного, просто быть не может, а им все неймётся...

А священнослужитель Милтон Райт в своих проповедях говорил, что всевышним предписано человеку ходить по земле. Двое его сыновей, Уилбур и Орвилл, не вняли этому наставлению. Поначалу они занимались серьёзными делами: печатали газету, продавали велосипеды. И очень увлеклись полётами, узнав о них всё, что нужно.

Братья Райты на воздушных змеях собственной конструкции успешно выполнили более двух тысяч полётов, прежде чем перейти к полёту с двигателем.

В начале ХХ века стало понятно, что это нужен двигатель внутреннего сгорания весом не более 80 килограммов. За создание такого двигателя никто не взялся, и Райты делали его сами (впоследствии наладив выпуск). У них получился двигатель мощностью 16 лошадиных сил.

17 декабря 1903 года – памятный день в истории техники. Первый полёт, выполненный Орвиллом на cамолете Flyer-1 продолжался 12 секунд. После устранения мелких поломок в четвёртом по счету полёте Уилбур преодолел 260 метров за 59 секунд. Почти минута в воздухе! Первый летавший самолёт имел несущие поверхности схемы биплан размахом 12,3 метра, две горизонтальные плоскости впереди и два толкающих винта диаметром 2,6 метра. Братья старательно документировали все испытания.

Сведения о первом полёте попали в Европу, где сразу дали мощный импульс развитию европейской авиации. В частности, во Франции уровень теоретических разработок уже делал возможным создание самолёта. Братья не очень распространялись о своём успехе, поскольку вели переговоры о продаже самолёта военным.

В общем, согласимся, что сделал свой самолёт первым Можайский, но полетели первыми братья Уилбур и Орвилл Райт.

Европа начала строить свои самолёты. Сейчас эти имена подзабыты, а сто лет назад этих конструкторов и лётчиков знал весь мир: Габриель Вуазен, Луи Блерио, Эдуард Ньюпор, Анри Фарман. В 1907 году в Европу приехал Уилбур Райт. На ипподроме в Ле-Мане Райт летает на своем Flyer-I, покоряя всех пилотированием. Европейцы не могут выделывать такие «восьмёрки». Присутствующий при этом владелец газеты Daily Mail объявляет приз в тысячу фунтов тому, кто первым перелетит Ла-Манш.

26 августа 1909 года на рискованный полёт через Ла-Манш решился Луи Блерио. Известно, что «Анзани» не выдерживает больше 25 минут полёта, но полёт Блерио длится 37 минут. Это стало событием: Англия больше не отделена от континента!

Теперь авиация ставит рекорды – скорости, дальности и высоты полёта. Это, скорее, не рекорды, это шаги развития нового транспортного средства: то, что сегодня рекорд, завтра – нормальный показатель. Да и внешне самолёты меняются; если поначалу это были «этажерки», имевшие конструкцию из стержней (так их легче было строить), то потом они обретали форму, от которой зависела и скорость, как показал Эдуард Ньюпор. С двигателем мощностью 50 лошадиных сил он установил рекорд скорости 133,14 километров в час, которой от него никто не ожидал.

Именно на самолёте Nieuport-IV Пётр Нестеров выполнил «мертвую петлю». Узнав о полёте Нестерова, начальство запретило лётчикам летать «вниз головой». Но уже через несколько дней фигуру выполнил француз Пегу, а потом список летавших «вниз головой» стал расти. И это не было лихачеством: авиация готовилась к войне, где от скорости манёвра зависели успех полёта и жизнь пилота. Когда лётчик Константин Арцеулов показал, как можно выходить из штопора, это поистине спасло жизнь многим.

Сделав несколько самолётов, Игорь Сикорский разрабатывает новую идею, воплощением которой стала не просто новая модель, а новый вид авиации. Сикорский проектирует аппарат, который вроде бы нельзя было построить, поскольку было научно доказано, что дальнейшее увеличение размеров невозможно, так как требования прочности вызовут такое увеличение веса, что самолёт просто не сможет взлететь.

Но Сикорский построил большой самолёт, который в его творческой биографии остался как Grand. Эта 4-моторная громадина, в возможность полёта которой мало кто верил, впервые оторвалась от земли 15 марта 1913 года, а в мае совершила полёт над Санкт-Петербургом. Его двигатели потом переставили на другой самолёт, который получил название «Русский витязь».

Роскошный был самолёт: в его салоне установили диван, кофейный столик, четыре стула, гардероб, умывальник. Его носовая часть была выполнена в виде балкона, куда можно было выйти в полёте. В полёте же при необходимости можно было подобраться к двигателю на крыле для его ремонта в полёте. В случае отказа одного из двигателей можно было совершить посадку и на трёх оставшихся. В Царском Селе на борту «Русского витязя» побывал Николай II. На память император подарил конструктору часы, которые до сих пор хранятся у потомков. По воспоминаниям сына Сикорского, царь задавал вполне грамотные вопросы и оставил приятное впечатление.

Воздухоплавательной частью главного управления Генерального штаба конструктору аэроплана «Русский витязь» Сикорскому вручён высочайше пожалованный подарок – золотой портсигар с бриллиантовым изображением государственного герба. Так было отмечено создание русским конструктором самолёта весом, вчетверо превосходившим по весу самый крупный из построенных к тому времени летательных аппаратов. «Русский витязь» совершил 53 удачных полёта, установив мировой рекорд продолжительности полёта – 1 час 54 минуты.

В день подготовки к очередному полёту упал двигатель, оторвавшийся от взлетавшей машины, и Сикорский не стал после этого ремонтировать «Русского витязя». Он строит новый самолёт – 4-моторный «Илья Муромец». Новая гигантская машина поднялась в воздух в декабре 1913 года. При испытаниях на лётное поле прибыла команда из 16 человек, вместе с пилотами – 18, да ещё собачку надо добавить, не оставлять же на земле! «Живой вес» составил 77 пудов 38 фунтов. Это был рекордный вес, с которым машина легко поднялась в воздух. Скоро на самолёте «Илья Муромец» был совершен перелёт Петербург – Киев с одной посадкой. И если мы говорим о военном применении «Ильи Муромца», то уж в такое время пришлось ему родиться... А ведь мог бы стать первым пассажирским самолётом: комфортный салон, тепло, электрический свет, туалет.

29 июня 1914 года по докладу военного министра пилоту-авиатору, сыну действительного статского советника из дворян Игорю Ивановичу Сикорскому вручён орден Святого равноапостольного князя Владимира 4 степени.

А завтра была война. В начале Первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот – 263 самолёта. К октябрю 1917 года имела 700 самолётов, уже значительно уступая при этом другим странам.

Продолжение следует